Podwozie to najtrudniejsze miejsce zabudowy w pojeździe: na kadłubie łożyska (maźnicy) wszystkie drgania od współpracy koła z szyną przenoszą się bezpośrednio na zamontowane tam urządzenia, a do tego dochodzi woda, sól, pył hamulcowy i lód. Właśnie tam montuje się czujniki prędkości, czujniki temperatury łożysk i styki uszyniające, a pod ostoją - skrzynie baterii, boczniki, skrzynki bezpiecznikowe i połączeniowe obwodu WN, cewki hamulca szynowego, antenę ETCS i sprzęg z częścią elektryczną.
Sygnał prędkości z osi jest sygnałem bezpieczeństwa. Odometria ETCS używa dwóch niezależnych układów pomiarowych - czujników obrotów na zestawach kołowych i radaru Dopplera; ten sam sygnał zasila ochronę przeciwpoślizgową, sterowanie napędem, rejestrator i automatyczne piaskowanie po wykryciu poślizgu. Uszynienie pojazdu zamyka obwód powrotny: prąd trakcyjny wraca do szyn przez styki uszyniające na maźnicach, a rezystory ochronne około 0,1 Ω chronią łożyska przed przepływem prądu; nie na każdej maźnicy jest miejsce na styk, bo część zajmują czujniki.
Metro i tramwaj bez sieci górnej pobierają prąd z trzeciej szyny - odbierak montowany na wózku utrzymuje stały kontakt niezależnie od nierówności szyny, a nakładka stykowa (węgiel czysty, impregnowany miedzią, bezołowiowy lub w wykonaniu rozbieralnym) decyduje o tarciu i żywotności samej szyny prądowej. Obrzeże koła styka się z główką szyny przy każdym przetoczeniu; smarowanie cieczą niesie ryzyko zaniku bocznikowania obwodów torowych, dlatego pod ostoją montuje się też suche systemy ze sztyftem węglowym dociskanym sprężyną - bez ryzyka zakłócenia sygnalizacji.
W tym obszarze pracują: enkodery i czujniki prędkości na osie wózków (inkrementalne, absolutne, w wykonaniu SIL), rozdzielacze sygnałów enkoderowych, przetworniki sygnałów prędkości, urządzenia uszyniające osi i ich nakładki, odbieraki prądu trzeciej szyny, skrzynki bezpiecznikowe i połączeniowe obwodu WN pod ostoją, złącza wielostykowe sprzęgów i połączeń międzyczłonowych, złączki wysokoprądowe, systemy smarowania obrzeży kół. Urządzenia uszyniające, skrzynki bezpiecznikowe i połączeniowe WN, odbieraki prądu trzeciej szyny z nakładkami stykowymi i smarowanie obrzeży kół pochodzą w naszej ofercie od jednego dostawcy - Mersen.
Kryteria doboru w tym obszarze:
Dla bezpieczeństwa pomiar drogi i prędkości musi być odporny na poślizg i na uszkodzenie czujnika. Dlatego stosuje się dwa niezależne układy: czujniki obrotów na zestawach kołowych i radar Dopplera mierzący prędkość względem torowiska. Rozbieżność między nimi jest sama informacją o poślizgu.
Czujniki temperatury łożysk i styki uszyniające (szczotki osiowe), które przekazują prąd powrotny z pojazdu do szyn. Ponieważ miejsce na maźnicy jest ograniczone, nie każdy kadłub może mieć styk uszyniający - układ czujników i uszynienia projektuje się razem.
Ograniczają prąd, który mógłby płynąć przez łożysko zamiast przez styk uszyniający; typowa wartość to około 0,1 Ω. Prąd przez łożysko powoduje erozję elektryczną bieżni i przedwczesne zużycie.
Pod ostoją dochodzi pył hamulcowy, sól, woda z rozbryzgu i kamienie; wymagany jest wyższy stopień ochrony i odstępy izolacyjne dla silnego zabrudzenia, a dostęp serwisowy jest z kanału. Napięcie obwodu jest to samo - 750 do 3000 V DC zależnie od systemu.
Smarowanie cieczą niesie ryzyko zaniku bocznikowania obwodów torowych - producenci dokumentują to jako realny problem eksploatacyjny. System suchy ze sztyftem węglowym i sprężynowym aplikatorem dociska materiał do obrzeża bez cieczy, więc nie zakłóca obwodów torowych; dobór potwierdzają normy EN 16028 i EN 15427-2-1.
Materiałem węglowym - czystym, impregnowanym (także miedzią) lub bezołowiowym - oraz sposobem montażu: spawanym, klejonym, zaciskanym, zalewanym brązem albo w wykonaniu EcoDesign, gdzie wymienia się tylko element węglowy, a okucie wraca do obiegu. Dobór wpływa na tarcie, zużycie szyny prądowej i koszt eksploatacji.