Przestrzeń pasażerska jest największym odbiornikiem energii pomocniczej w pojeździe. Ogrzewanie i klimatyzacja pracują na 3×400 V z przetwornicy lub szyny zbiorczej składu, gniazda pasażerskie na 230 V 50 Hz, oświetlenie, informacja pasażerska i ładowarki na 24 V lub 110 V DC. Szyna zbiorcza składu wg UIC 552 przenosi 800 A przy napięciach 1000 V 16⅔/50 Hz, 1500 V AC/DC lub 3000 V DC, a przetwornice wagonowe muszą być odporne na przeciążenia i zwarcia po stronie odbiorników.
Obwody grzewcze i klimatyzacyjne łączą duże moce z częstym cyklem załączeń - to naturalne pole dla przekaźników półprzewodnikowych z kontrolą obciążenia. Obwody pasażerskie są jedynymi w pojeździe dostępnymi dla osób postronnych: gniazda, przyciski, ładowarki i rączki hamulca bezpieczeństwa muszą wytrzymać wandalizm i błędne użycie. Hamulec bezpieczeństwa w nowoczesnym pojeździe nie odpowietrza przewodu głównego wprost - wysyła sygnał do kabiny. Poza peronem układ ma zwłokę 10 ± 1 s: w tym czasie maszynista może zablokować automatyczne hamowanie i wyprowadzić skład z tunelu, zamiast zatrzymywać go w najgorszym możliwym miejscu. Materiały niemetalowe w strefie pasażerskiej podlegają EN 45545-2 w zestawie HL zależnym od kategorii pojazdu i tuneli na trasie.
W tym obszarze pracują: przekaźniki półprzewodnikowe i styczniki ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, zabezpieczenia obwodów 3×400 V i 230 V, przyciski i wskaźniki informacyjne, przyciski wzywania pomocy, ładowarki USB i indukcyjne, systemy rezerwacji miejsc, drukarki pokładowe, złącza i obudowy elektroniki pokładowej.
Kryteria doboru w tym obszarze:
Z szyny zbiorczej składu zasilanej z lokomotywy (wg UIC 552: 1000 V 16⅔/22/50 Hz, 1500 V 50 Hz, 1500 V DC lub 3000 V DC, do 800 A) przez własną przetwornicę wagonową na 3×400 V, albo w zespołach trakcyjnych bezpośrednio z przetwornic statycznych pojazdu. Przetwornica musi być odporna na przeciążenia i zwarcia po stronie odbiorników.
Grzałki są załączane często i pracują z dużym prądem; przekaźnik półprzewodnikowy nie ma styków, które by się zużywały, załącza w zerze napięcia i pozwala na regulację proporcjonalną. Wymaga za to chłodzenia i doboru napięcia blokowania z marginesem na przepięcia w sieci pokładowej.
W klasycznym wagonie klapa odpowietrza przewód główny i pociąg hamuje natychmiast. W nowoczesnym pojeździe rączka wysyła tylko sygnał do kabiny. Przy peronie lub przy odjeździe hamowanie następuje bez zwłoki. Poza peronem układ czeka 10 ± 1 s - w tym czasie maszynista może zablokować automatyczne hamowanie, żeby nie zatrzymać pociągu w tunelu.
Pojazd jest homologowany dla tuneli kategorii A (do 5 km) lub B (powyżej 5 km). Kategoria B wymaga układu aktywnego gaszenia pożaru i ostrzejszych wymagań materiałowych wg EN 45545-2; wpływa to na dobór obudów, osłon i przycisków w strefie pasażerskiej.